證券時報網
2025-10-24 13:00
近日，深圳官宣建設“新一代世界級汽車城”。與此同時，深圳市引導基金投資有限公司公布深圳第一批“20+8”產業基金的管理人。其中，深投控與基石資本聯合成立的深圳市投控基石私募股權投資基金有限公司（下稱“投控基石”）成為新能源產業基金的管理機構。此次成立新能源汽車基金目標總規模50億元，首期募集規模20億元，將100%投資于智能網聯汽車和新能源汽車產業上下游企業。
汽車工業未來的發展趨勢如何？深圳應該如何抓住新一輪新能源汽車發展的機會，實現產業升級？投資機構又該如何助力深圳建設“新一代世界級汽車城”？就相關問題，記者采訪了投控基石的股東、基石資本董事長張維。
張維表示，新能源汽車的上半場是電動化，下半場則是智能化、網聯化的智慧駕駛。深圳發展新能源汽車產業，應該服務于新能源汽車的下半場，著力于智能駕駛和萬物互聯等領域。
同時，張維還認為，蘋果、華為和三星等消費電子巨頭們早晚會下場造車，未來新能源汽車產業將會上演傳統汽車品牌、科技與消費電子巨頭以及造車新勢力的“三國演義”。而如何通過打造正向的研發體系、制造體系和供應鏈體系，實現高效率和低成本，將成為制勝之道。
深圳仍然有必要引進更多的整車制造品牌
證券時報記者：2022年我國新能源汽車的滲透率達到了27.6%。到了在今年6月份，新能源汽車的滲透率已經達到了38%。您認為這種趨勢會持續多久？滲透率到什么程度會達到一個平衡？
張維：隨著新能源汽車各類基礎設施的完善，比如充電和換電更加便利，以及新車功能的提升，如高階輔助駕駛的應用等等，消費者對新能源汽車的接受度會越來越高。我覺得這個趨勢近期仍然會持續下去。以深圳為例，深圳提出2025年新能源汽車保有量130萬輛，滲透率達到70%。深圳是國內新能源汽車滲透率最高的城市之一，它會是一個標桿。
證券時報記者：深圳已經提出建設“新一代世界一流汽車城”計劃。深圳有什么優勢？存在什么問題？產業的投資機會在哪里？
張維：深圳市政府對新能源汽車產業非常重視。今年8月，深圳市就提出要加快打造“新一代世界一流汽車城”，目標是到2025年全市汽車產量超200萬輛，打造萬億級汽車產業集群。以比亞迪、欣旺達、德方納米、貝特瑞、匯川技術等為代表的行業龍頭企業，讓深圳市新能源及智能網聯汽車產業在全國范圍內具備較強的產業競爭力。這些都是深圳建立“世界汽車城”的底氣。
此外，從立法層面以及基礎設施建設層面，深圳已經形成一個對智慧駕駛和新能源汽車更友好的產業生態和運營生態。深圳企業也為全球的新一代智慧駕駛、萬物互聯，提供了解決方案和技術支持。從這方面來講，深圳更容易先行先試，建立一個新能源汽車和智慧駕駛的友好城市。
但與此同時，受限于土地資源稀缺、勞動力成本較高、部分產業基礎薄弱等影響，深圳新能源及智能網聯汽車產業鏈也存在需要補齊的薄弱環節，包括缺少汽車芯片領域知名企業、汽車零部件配套產業鏈較為薄弱等。
以比亞迪為例，雖然它的新能源汽車銷量已經全球第一，但它的主要生產基地分布在全國十多個城市，這并不利于深圳打造汽車產業集群，也不利于上下游產業鏈的拉動。我認為深圳仍然有必要引進更多的整車制造品牌，但不是傳統的汽車制造工廠，而是有特色的新能源汽車品牌。它能夠給深圳汽車工業帶來新的動力，并且能夠吸引更多產業鏈企業來到深圳。
新能源汽車發展上半場是電動化，下半場則是智能化和網聯化
證券時報記者：在新能源汽車產業鏈上，基石已經投資了數十家企業。基石的投資邏輯是什么？
張維：基石在新能源汽車產業鏈的布局很早，現已在該領域投資數十家企業，實現了從關鍵原材料、核心零部件到整機制造，再到汽車后市場及服務的全產鏈布局，重點投資項目包括礦資源企業藍科鋰業、騰遠鈷業，正負極材料和隔膜企業凱金新能源、東島新能源、壹金新能源、容鈉新能源、中興新材、金力新能源、厚生新能源，動力電池企業中創新航、欣旺達，智能駕駛企業文遠知行、元戎啟行、白犀牛，汽車電子和配件企業芯馳科技、埃泰克、速騰聚創、泉峰汽車、東來涂料，電池回收企業金晟新能源等等。其中多家已經在境內外資本市場成功上市。
我們認為，新能源汽車發展的上半場是電動化，下半場則是智能化和網聯化。在新能源汽車發展的上半場，主要是“三電”，即電池、電機和電控。在下半場，為了實現汽車智能化和網聯化，則需要在感知、決策和操作等層面進行深入研發。比如感知層面，最重要的是攝像頭和傳感器；在決策層面，需要傳輸芯片和算力芯片；在操作層面，還需要汽車的操作系統等等。這里面都蘊含著眾多的投資機會。
深圳發展新能源汽車產業，應該服務于新能源汽車的下半場，著力于智慧駕駛和萬物互聯等領域。具體到投資上，我們會圍繞智能化和網聯化，圍繞投資的關鍵環節和核心技術做文章。在深圳的優勢產業上，積極布局從消費電子向汽車電子轉型的智能座艙、智能駕駛、智能網聯企業；在短板上，圍繞車用操作系統、車規級芯片、智能傳感器、自動駕駛等核心技術進行積極布局；在其他細分領域，圍繞整車集成、數字化制造技術、新一代電池技術電機電控充電、車聯網、智能汽車后市場等進行積極投資。
證券時報記者：投控基石成為此次深圳“20+8”新能源汽車基金的管理人。投控基石作為混合所有制的公司，這種股東結構，會給投控基石帶來怎么樣的特質？您作為基石資本董事長，對投控基石的發展會有哪些期望？
張維：混合所有制改革在多個經濟領域都取得了較好效果。
深圳是改革開放的前沿之地，過去40年取得的巨大成就主要來自于市場化改革，來自于華為任正非、比亞迪王傳福、騰訊馬化騰等一批優秀企業家的涌現。深投控是世界500強企業，也是深圳首屈一指的國有企業。作為深圳的國有企業，它有使命為深圳引進新產業。基石資本作為根植于深圳的本土創投機構，深深受益于這片創新創業的熱土。基石資本在新能源汽車與汽車電子領域積累了一些資源。所以我們希望雙方找到一個結合點，助力深圳建立新一代世界智慧汽車之都。
基石資本與深投控資本通過國企民企混改組團，成立投控基石，并成為深圳“20+8”新能源汽車基金的管理人，是期望通過市場化方式運作，發揮企業家精神，從而培育、扶持一批新能源汽車企業在深圳發展壯大。
蘋果、華為和三星早晚會下場造車，未來新能源汽車產業將上演“三國演義”
證券時報記者：今年中國有望取代日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口占比30%左右。中國新能源汽車在全球的競爭力體現在哪里？
張維：中國新能源汽車產業鏈的成熟度和成本控制是最大優勢。從整車制造，到電池、電機、電控等核心零部件，再到智能化應用，中國車企都有成熟的解決方案，同時成本控制非常厲害。所以我們看到這兩年在東南亞、歐洲，中國品牌汽車出口的增速非常快。在整車出口同時，還有不少車企在海外建廠，比如比亞迪泰國工廠、奇瑞巴西工廠等等。如果沒有成熟的解決方案很難做到。
證券時報記者：您曾經并不看好造車新勢力，但以蔚小理為代表的新勢力登陸資本市場后，迎來了快速增長，銷量也節節攀升。同時，以威馬為代表的一批新勢力，則陷入困境，甚至破產關門。如何看待當前新能源汽車市場的競爭格局？未來會如何演變？
張維：我認為和行業滲透率有關。當新能源汽車在汽車行業滲透率到了百分之六七十，那么競爭格局相對來說就會比較穩定一些。未來五年還會淘汰一批企業。
造車需要10年及以上長時間的積累，500億到1000億的資本長期投入。特斯拉是做了15年之后才開始盈利。像奇瑞汽車和比亞迪，他們之所以能夠在新的時代開始就異軍突起，是因為他們已經造了20年車了。
造車成功一個很重要的關鍵點，就是打造自己正向的研發體系、制造體系和供應鏈體系，以此實現高效率和低成本。你造車最終的目的是賺錢，而不是用來講故事融資的。否則，即使能造出一兩款成功的車型，但不能夠持續進行研發投入和降低成本，那就很難延續下去。
在產業發展初期，能不能把車造出來，是投資機構看中的一個點。但隨著產業向著縱深發展，市場會更多地考慮廠商的營業收入能否持續增長、生產成本能否持續降低、盈利能力如何。
從這個角度來講，很多造車新勢力如果不能依靠規模效應實現低成本造車，不能持續不斷推出引領客戶需求的新車型，并且上量，未來會非常艱難。
目前三家頭部的造車新勢力，理想的市值一直往上走，其他兩家則在持續下降。這其實也能看出資本市場在不同的階段，對于這種新興產業估值方式不一樣。大量虧損在初期是可以容忍的，也可以用成長性來進行估值，但發展到一個新的階段，市場就會用另外一套體系來估值。
特斯拉不僅證明了它擁有核心技術、能夠實現規模化盈利，同時它還有一些重要的概念，即它在人工智能和人形機器人方面的突破。所以特斯拉的內涵其實是不一樣的，它自身的科技屬性以及由此帶來的科技光環其實也不一樣。
相比造車新勢力，傳統汽車廠商在這方面更有優勢。比亞迪和奇瑞等，都是從傳統燃油車轉變而來。一旦它們確定了新的技術路線，它們的成長性就非常驚人。我也比較看好這類企業未來的發展。
此外，大型科技企業也會是一個不可忽視的力量。我認為華為早晚會下場造車，蘋果也不會放棄這個市場。它們在科技產業深耕多年所積累的技術優勢，在新能源汽車上也會得到充分體現。我認為，作為全球的科技與消費電子巨頭，蘋果、華為和三星一旦進入這個市場，它們成功的概率會很高。
所以我覺得，未來新能源汽車產業會是“三國演義”，一個是能夠堅定快速轉型的傳統汽車品牌，一個是下場造車的科技與消費電子巨頭，最后一個才是造車新勢力——前提是它們能夠解決正向的研發和生產制造等關鍵問題。
校對：蘇煥文
